Classement des gares ferroviaires du monde par nombre de passagers (total)

Par Atlasocio.com | Mis à jour le 15/12/2025

Les gares ferroviaires les plus fréquentées au monde sont la gare de Shinjuku (Japon), la gare de Chhatrapati Shivaji Maharaj (Inde), la gare de Shibuya (Japon), la gare d’Ikebukuro (Japon) et la gare d’Ōsaka/Umeda (Japon). D’autres pôles majeurs, notamment en Chine et en Europe, enregistrent également des niveaux de trafic très élevés, reflet de réseaux ferroviaires denses et d’une mobilité quotidienne particulièrement intense.

Fréquentation mondiale des gares ferroviaires : contexte et facteurs clés

La fréquentation des gares ferroviaires constitue un indicateur majeur de la dynamique urbaine et de la vitalité des infrastructures de transport. Les gares les plus actives au monde se situent presque exclusivement dans des aires métropolitaines où la densité de population, la diversité des flux domicile-travail et l’importance du trafic suburbain produisent des volumes de voyageurs très élevés. À ce titre, les gares japonaises, notamment celles de la région du Kantō, dominent nettement les classements internationaux : elles combinent une offre cadencée, une interconnexion fine entre réseaux privés et publics, et une organisation spatiale optimisée pour absorber des flux continus tout au long de la journée.

À l’échelle régionale, l’Asie de l’Est occupe une position singulière, non seulement par l’ampleur de ses réseaux urbains, mais aussi par une culture de la mobilité fortement structurée autour du rail. Les mégalopoles telles que Tokyo (Japon), Séoul (Corée du Sud) ou Shanghai (Chine) disposent de plateformes ferroviaires qui fonctionnent comme de véritables nœuds multimodaux, intégrant lignes classiques, trains de banlieue, réseaux express régionaux et correspondances avec les métros. L’Europe, bien que disposant de gares très fréquentées — Paris-Gare du Nord (France), Munich Hbf (Allemagne), Londres Waterloo (Royaume-Uni) — présente une hiérarchie plus équilibrée, où le trafic est davantage réparti entre plusieurs grandes stations. En Amérique du Nord, le volume de passagers demeure nettement plus faible, reflet d’une moindre centralité du rail dans les mobilités quotidiennes.

Sources, méthodes et limites statistiques

La fréquentation annuelle d’une gare est généralement calculée à partir du cumul des entrées, des sorties et, selon les pays, des correspondances internes. L’absence de norme internationale définissant précisément la notion de « passager » entraîne toutefois d’importants écarts méthodologiques entre réseaux, continents et opérateurs.

Dans plusieurs pays européens, les données reposent principalement sur les validations de titres de transport, avec une prise en compte variable des correspondances. En Asie orientale — notamment au Japon et en Corée du Sud — les statistiques comptabilisent généralement l’ensemble des flux d’accès (entrées) sans déduire les correspondances, ce qui augmente mécaniquement les volumes. D’autres pays, comme l’Inde ou certains États d’Amérique latine, publient des chiffres arrondis, irréguliers ou extrapolés, parfois sans méthodologie explicitée. Ces différences peuvent produire des incohérences structurelles : une gare peut apparaître très fréquentée dans un pays simplement en raison de la méthode retenue. Par ailleurs, plusieurs États — notamment la Chine — diffusent peu ou pas de données détaillées par gare, rendant nécessaires des estimations fondées sur les volumes connus des lignes, la densité des réseaux et des informations partielles issues d’opérateurs provinciaux.

Enfin, un volume élevé de passagers ne constitue pas en soi un indicateur de performance technique ou de qualité de service : il peut refléter une hypercentralisation urbaine, un réseau peu maillé, une tarification spécifique ou des pratiques de mobilité propres à un pays. À l’inverse, certaines gares jouent un rôle structurant à l’échelle régionale malgré des volumes modestes. Le critère du nombre de passagers demeure ainsi pertinent pour analyser les dynamiques de mobilité, à condition d’être contextualisé (forme urbaine, capacité et organisation des réseaux, diversité des services, méthodes de comptage et disponibilité des sources). Les données présentées doivent donc être interprétées avec nuance et relèvent d’ordres de grandeur plutôt que de statistiques strictement harmonisées.

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• – Classement des gares ferroviaires par transport de marchandises
• – Classement des États du monde par longueur du réseau ferroviaire
• – Classement des aéroports par nombre de passagers (total)
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Trafic faible                                                  Trafic élevé